A partir de 1874, diversas comissões trabalharam na demarcação da fronteira internacional brasileira.
As
terras na região do Acre, espaço considerado boliviano pelos tratados de
Madri, santo Ildefonso e Ayacucho, ocupada por seringueiros brasileiros, gerou
um dos grandes conflitos entre os seringueiros e as
autoridades bolivianas no final do século XIV e início do século XX.
O Brasil
contava com o apoio do Peru e os conflitos foram resolvidos por via
diplomática, com a atuação do Barão do rio Branco.
 |
| Outros mapas aqui |
Após longas negociações entre os
governos brasileiro e boliviano, em 1903 foi assinado o Tratado de Petrópolis.
Por esse tratado, a Bolívia renunciou às terras do atual estado do Acre e
ganhou a construção de uma ferrovia no trecho encachoeirado do Rio Madeira,
porém em Território Brasileiro, o que facilitaria o transporte de suas
mercadorias e o escoamento da sua produção.
Assim a Bolívia ( pelo trajeto Rio
Mamoré-ferrovia-rios Madeira e Amazonas) chegava ao Oceano Atlântico.
Para Rondônia, por esse tratado, foi
construída a ferrovia Madeira-Mamoré.
Por esse tratado, o Brasil pagou à
Bolívia 2 milhões de libras esterlinas em indenização e comprometeu-se a
construir uma estrada de ferro para superar o problema das cachoeiras do Rio
Madeira, partindo de Santo Antônio até Guajará-Mirim.
No final do século XIX, quando a
Bolívia perdeu para o Chile territórios que davam acesso ao Oceano Pacífico, cresceu
a reivindicação da alternativa de transporte na área encachoeirada do Madeira.
Finalmente a construção da Ferrovia – A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré – teve
início em 1907 e terminou em 1912.
As obras foram realizadas por um consórcio
de norte-americanos, encabeçado por Percival Farquihar, empresário que já
monopolizava vários negócios no Brasil.
O ponto inicial, previsto para ser
em Santo Antônio do Rio Madeira, foi rejeitado pela concessionária por falta de
estrutura básica e sanitária, sendo transferidos para um ponto sete quilômetros
rio abaixo, onde surgiu Porto Velho.
Guajará-mirim, no Rio Mamoré, abrigou o
ponto final, numa extensão total de 365 quilômetros.
No auge da borracha, a mão de obra
local estava toda a serviço da extração do látex. Por isso, o recrutamento de
grande número de trabalhadores necessários para a construção da ferrovia teve
que ser feito fora da região e até do Brasil.
A construtora da ferrovia optou por
“importar” (termo usado para o recrutamento no exterior) os barbadianos
utilizados com sucesso em outros empreendimentos na América Central.
Por
barbadianos se entendiam os negros de barbados, Trinidad, Jamaica, Santa Lúcia,
Martinica, São Vicente, Guianas e Granada. Esses Vigorosos negros constituíram
cerca de um terço do contingente de trabalhadores braçais da ferrovia.
Seguiram-se espanhóis, brasileiros, portugueses e, em menor número, gregos,
italianos, franceses, hindus, húngaros, polacos e dinamarqueses.
Das quase 22 mil pessoas (trabalhadores braçais e técnicos) que trabalharam na construção da estrada de
Ferro Madeira-Mamoré, entre 1907 e 1912, mais de 1500 morreram de doenças,
acidentes nas obras e outros motivos.
A maioria dos construtores da EFMM deixou a
região no final das obras, pois em 1912, Porto Velho contava com apenas 800
habitantes.
Por outro lado ao longo da ferrovia, tinham surgido novos núcleos
de colonização, onde muitos devem ter se estabelecido.
(Apostila - EJA - História Rondônia)
Atividades
|
1- Que porção de terras, hoje brasileira, ficou com a Bolívia pelo Tratado de Ayacucho (1867)?
2- Por que foi assinado o Tratado de Petrópolis?
3- Como o Brasil e a Bolívia resolveram a pendência?
4- Qual a data de início e término da EFMM? 5- Em qual cidade de RO. foi o ponto final da EFMM e qual sua extensão total? 6- Com todos os trabalhadores no serviço da extração do látex, quem o Brasil importou pra fazer o serviço "braçal" na construção da EFMM? 7- Quantos dos trabalhadores da EFMM, morreram e de que? |
....
Nenhum comentário:
Postar um comentário